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Le paquebot De Grasse.

Pour les plus anciens d’entre nous, le paquebot De Grasse, c’est avant tout un souvenir de jeunesse, d’adolescence…

Il est vrai que ce géant des mers a fait partie du paysage blayais pendant plus de trois ans, période durant laquelle il est resté amarré le long de l’île Nouvelle, pratiquement en face de château Lagrange, dans l’un des rares mouillages à proximité de Bordeaux dont la profondeur permettait, ce n’est plus le cas aujourd’hui, à un grand navire de flotter à marée basse.

Si certains parlent peu du De Grasse, d’autres le font avec amusement et même émotion. L’un d’entre eux est allé voir ce bateau de prés, à la nage, s’est accroché à la chaîne de l’ancre pour reprendre son souffle avant de repartir… Une aventure soigneusement cachée aux parents, risquée et déraisonnable, comme la plupart de celles que l’on s’offre à 16 ou 17 ans… Un autre a pu profiter d’une aubaine pour monter à bord alors que le paquebot était échoué et que l’eau affleurait la plage arrière… Marcher sur ce navire "bien penché" lui a laissé un souvenir encore vivace…

Passionnés par ce qui nous a été raconté sur ce bateau au mouillage à deux pas de Blaye, nous avons voulu en savoir davantage.

Voici donc un historique succinct de ce superbe navire qui a vécu, comme on peut le constater, des moments assez exceptionnels.

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Pour vous relater l’histoire du paquebot De Grasse, nous avons puisé dans trois sources. En premier lieu l’excellent ouvrage écrit par Gilles Barnichon et Pierrick Roullet, intitulé "De Grasse", paru aux éditions MDV Maîtres du Vent, La Falaise (78) en mars 1997 d’où ont été tirées les illustrations du présent article ; en second lieu, le site Internet http://www.frenchlines.com/index.php, tenu par des passionnés de la marine marchande et particulièrement bien documenté ; enfin le témoignage direct d’Anciens, de Blayais de souche, qui ont bien voulu nous confier quelques uns de leurs souvenirs. Pour des raisons bien compréhensibles, nous détaillons davantage la période pendant laquelle le bateau a été sur la Gironde.

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Le paquebot De Grasse.

Au lendemain de la Grande guerre, un nouveau besoin se fait sentir en matière de transport sur l’Atlantique nord : il faut remplacer le tonnage perdu pendant le conflit, rénover les flottes prématurément usées et prendre en compte les besoins d’une nouvelle clientèle, hommes d’affaires et touristes , qui ne veulent plus voyager dans les conditions que connurent les migrants au début du siècle.

La construction d’un grand navire n’est cependant pas possible en France, les chantiers navals souffrant d’un manque de main d’œuvre qualifié et connaissant par ailleurs de grandes difficultés d’approvisionnement en métaux et en charbon. C’est donc avec les chantiers Cammell Laird à Birkenhead, près de Liverpool que la Compagnie Générale Transatlantique, la fameuse "Transat", signe, en juillet 1919, un accord de principe pour la construction d’un paquebot de 20 000 tonnes.

On veut lui donner le nom de Suffren, il s’appellera finalement De Grasse [1].
Pour des raisons d’ordre socio-économiques, la construction va s’avérer longue. Elle sera également coûteuse et atteindra, in fine, la somme de 1,171 million de livres sterling.

Mis à l’eau le 23 février 1924, le navire rejoint par ses propres moyens les chantiers de Penhoët à St Nazaire pour y être aménagé et recevoir sa décoration définitive.

Il commence à naviguer le 27 août de la même année.

D’emblée le De Grasse se révèle être une véritable réussite.

Sur le plan technique il est à la fois moderne, rapide et maniable [2]. Sa silhouette classique et élégante, va de pair avec un aménagement intérieur sobre et de bon goût, sans luxe extravagant, mais avec un niveau de confort bien réel et cela pour les trois catégories de passagers qu’il était initialement prévu de convoyer.
Durant les années 20, le navire assure sans discontinuer les liaisons entre le Havre et New York. Régulièrement réaménagé pour suivre les évolutions du goût de la clientèle, il se révèle un authentique succès commercial.

Hélas, la crise du début des années 30 frappe également la navigation transatlantique qui se voit obligée de diversifier son offre. C’est ainsi que le De Grasse modernisé en 1932 effectue des croisières au départ de New York vers l’Europe et les Caraïbes, puis navigue de plus en plus souvent en Méditerranée pour des croisières bien sûr, mais également pour assurer la liaison Marseille / Alger.

Jusqu’à la déclaration de guerre, le bateau va subir encore des modifications intérieures pour l’adapter à ses différentes utilisations : croisières au Spitzberg, dans les Antilles et toujours des voyages transatlantiques.

Plusieurs fois il est envisagé de le vendre, mais l’affaire ne se fait jamais.

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Le De Grasse dans la tourmente de 1940.

Après une brusque interruption du trafic transatlantique les jours qui suivent la déclaration de guerre, en septembre 39, celui-ci reprend timidement dès lors que les navires ont été quelque peu adapté aux conditions nouvelles (obturation complète des hublots pour éviter toute lumière, installation d’un armement, le plus souvent vétuste, etc.).
Jusqu’en avril 1940, le De Grasse poursuit ses rotations entre Le Havre et New York.

Le 18, il rejoint l’arsenal de Brest pour y subir une "militarisation" [3] afin de le préparer à sa future mission : le transport de la 2ème Division Légère De Chasseurs [4] vers la Norvège où les Allemands ont débarqué le 9.

Incorporé dans un convoi militaire, le De Grasse rejoint la côte Ouest de l’Écosse (en aval de Glasgow) le 29 avril 1940.

En France, les évènements se précipitent. L’opération de transport de la 2ème Division Légère De Chasseurs est annulée et le De Grasse doit rallier Brest qu’il atteint le 16 mai.

Le lendemain, il fait route vers Casablanca pour aller chercher le 3ème Régiment de Zouaves (3 250 hommes) et l’amener à Marseille.

Il fait ensuite deux rotations entre la cité phocéenne et Bizerte pour participer au transport de la 84ème Division d’Infanterie. A chaque rotation 3 260 hommes embarquent pour la métropole…

La situation continuant à se dégrader en France, le De Grasse reçoit l’ordre d’appareiller pour Casablanca, puis celui de rejoindre Bordeaux le 11 juin. En cours de route, il est dérouté à Quiberon pour évacuer du personnel vers le Maroc.

Le 18, en partance pour le port marocain il reçoit l’ordre de rebrousser chemin pour rejoindre Royan, l’embouchure de la Gironde étant devenue le dernier endroit de la côte atlantique où il encore possible d’évacuer du personnel vers les colonies.

Le 22 juin au soir, le De Grasse accoste au môle du Verdon où il doit embarquer 212 élèves de l’École de santé de Bordeaux, 915 hommes soldats et marins, plus une centaine de civils.

Le 24, les avants-gardes motocyclistes de la 7ème division blindée du général Rommel abordent l’estuaire et poursuivent leur progression vers le sud. [5]. L’aménagement de l’interdiction de l’embouchure de la Gironde étant laissé à la 44ème division d’infanterie arrivée la veille dans la zone. [6]

La situation devient extrêmement confuse : avec la signature de l’Armistice, une partie de l’équipage veut gagner l’Afrique du Nord, l’autre met sac à terre et refuse de partir. A l’image de ce qui se passe dans le reste du pays, les avis sont partagés, le doute s’installe, la crainte de l’inconnue aussi et finalement le bateau reste à quai…

Le 25, l’Armistice entre en vigueur et le De Grasse est définitivement bloqué en zone occupée.

Le 28 juin il est inspecté par les Allemands qui décident de le ramener à Pauillac, puis à Bordeaux.

Réquisitionné le 13 août, il va être mis à la disposition de la marine italienne. En effet, désireux de jouer un rôle dans la bataille de l’Atlantique, le Duce a mis une flottille de 27 sous-marins à la disposition de la kriegsmarine. Ces bateaux et leur soutien s’installent dès septembre 40 dans le bassin à flot n° 1.

De par ses capacités de logement confortable, son organisation intérieure, ses nombreux locaux, son hôpital et ses vastes cales le De Grasse est bien vite (un peu trop peut-être…) transformé en navire de commandement et en "caserne flottante" par le chef du détachement italien, le contre-amiral Parona. Il y installe son état-major et y fait loger les équipages de sous-marins lors de leurs escales à Bordeaux. [7]

Les 8 et 9 décembre 1940, la base sous-marine subit une violente attaque aérienne britannique, les forces d’occupation prennent alors conscience du fait que la concentration d’autant de troupes en un seul endroit, qui plus sur un bateau, est une erreur tactique grossière.

Évacué de ses occupants, le De Grasse est utilisé pendant quelques mois encore comme dépôt flottant. Toutefois, le jugeant inutile, les Allemands décident de le restituer au gouvernement français.

Le samedi 2 mai 1942, vers les 17h00, le De Grasse passe devant Blaye "à la remorque" pour être mis au mouillage le long de l’île Nouvelle, à environ 1300 m de la tour de l’Aiguillette, dans un endroit connu comme étant "la fosse" de l’Ile-sans-pain (profonde d’une quinzaine de mètres, les gros navires y flottaient encore à marée basse).

Un an plus tard, il y sera rejoint par l’Alabama [8] avarié par l’attaque des commandos britanniques de l’opération Frankton et rendu à l’État français. Pour ceux qui sont intéressés par cette action particulièrement audacieuse suivez ce lien http://vieuxblaye.free.fr/spip.php?article58, vous y trouverez un résumé du raid.

A la mi-juillet 1943, l’amirauté française décide d’utiliser le paquebot comme "école d’apprentissage maritime statique" pour la formation du personnel destiné à la marine marchande. Le stage, d’une durée de trois mois, sera sanctionné par l’obtention du CAP. Un certain Robert Denard [9] fera partie des stagiaires formés sur le De Grasse

En juin 44, après le débarquement en Normandie et l’augmentation très sensible des actions de la Résistance pour ralentir la montée des forces d’occupation vers le nouveau front, les Allemands ordonnent la fermeture du centre. Le De Grasse est alors seulement gardienné par un petit groupe de marins civils.

Les évènements s’accélèrent, le 25 août il n’y a plus un soldat allemand à Blaye, Bordeaux est libéré le 28, les forces du Reich se replient de part et d’autre de l’embouchure de la Gironde pour former deux des poches de l’Atlantique.

Le 30 août, à 4h00 du matin, une vedette allemande venue de Royan longe le De Grasse et largue trois charges explosives qui provoquent une déchirure dans la coque. Envahi par l’eau, le navire s’enfonce lentement pour se poser sur le fond avec un gîte de 15° bâbord.
Cette faible inclinaison est essentielle car elle rendra possible le renflouement du navire alors que, s’il avait chaviré, comme l’espéraient très vraisemblablement les attaquants, une telle issue n’aurait pas été envisageable. [10]

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Une nouvelle jeunesse.

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la situation de notre marine marchande est catastrophique et il convient de trouver coûte que coûte un paquebot. Un examen approfondi de la coque du De Grasse en décembre 1945 montre que les structures du bateau n’ont pas souffert et que le renflouement est parfaitement réalisable.

Celui-ci sera effectué entre le 23 avril et le 24 août 1945 par une entreprise parisienne, la Société Industrielle et Navale, dans des conditions rendues très difficiles par la pénurie des moyens et aussi par les conditions propres à l’estuaire. Dans un souci d’information, mais également de propagande, l’opération fera l’objet d’un petit film destiné à être projeté dans les salles de cinéma [11]

Après d’ultimes travaux de vidange de la vase, le De Grasse quitte enfin "la fosse de l’Ile-sans-pain", le samedi 20 octobre, à la faveur d’une grande marée et devant une foule compacte de Blayais pour lesquels il était devenu une partie intégrante de la vie quotidienne. Six remorqueurs et trois LCT sont nécessaire pour déplacer le mastodonte et lui permettre de rejoindre une nouvelle fois les chantiers navals Penhoët de St Nazaire.

Là, il faudra un an et demi pour lui offrir la cure de rajeunissement qui va le transformer de fond en comble. Si la coque n’est pas concernée par les travaux, la superstructure est complètement modifiée et le De Grasse hérite d’une nouvelle silhouette plus racée, plus moderne aussi.

C’est donc un paquebot entièrement rénové qui reprend du service, le 12 juillet 1947 sur l’Atlantique Nord et les New-Yorkais lui font d’ailleurs un accueil triomphal à son arrivée dans le grand port de la côte Est.
Malgré quelques avaries (le 6 mars 1950, le De Grasse perd une de ses hélices peu après avoir quitté la côte américaine, mais parvient néanmoins à regagner le Havre…), il poursuit sa carrière pour reprendre le rythme des croisières exotiques à partir de 1950 : la Floride, les Antilles, etc.

Finalement, c’est la conjoncture économique qui aura raison du De Grasse. Le 10 février 1953 il quitte le Havre pour son dernier voyage vers les Antilles où il est mis en vente.

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Une nouvelle carrière sous d’autres pavillons.

Le 26 mars 1953, le De Grasse est vendu à la Canadian Pacific pour la somme de 1,5 millions de livres sterling.

Après quelques semaines de travaux, la nouvelle silhouette de notre fringuant trentenaire apparaît bien transformée : une belle livrée blanche, des mâts raccourcis pour pouvoir passer sous les ponts du Saint-Laurent, le voilà devenu l’Empress of Australia.

Il va desservir la ligne Liverpool / Québec / Montréal jusqu’en 1955.
Sa vitesse devenant un obstacle à la compétitivité sur cette ligne, il est alors affecté au transport des troupes servant en Europe entre Québec et Rotterdam pendant le reste de l’année 1955.

Devenu inutile, il quitte définitivement Québec le 2 décembre 1955 pour une dernière traversée vers Liverpool où il est mis à la vente.

Le 16 février 1956, c’est l’armement italien Fratelli Grimaldi, de Gênes, qui en fait l’acquisition pour une somme estimée à ½ million de livres sterling. Le nouveau propriétaire souhaitant exploiter une ligne Méditerranée / Antilles / Amérique Centrale. A cet effet, le vétéran battant pavillon italien et baptisé Venezuela gagne Gênes pour de nouvelles modifications destinées à améliorer le confort des quelques 1480 passagers [12] qu’il peut désormais transporter.

Le premier voyage du Venezuela a lieu en juin 1956 et c’est une nouvelle fois un succès commercial.

En juin 1960, le paquebot subit une nouvelle et importante modernisation. Cette fois, la coque est concernée : les chantiers Ansaldo, à la Spezia, lui donnent une nouvelle et ultime jeunesse. Découpant l’avant du navire à près de 35 mètres, on y installe une nouvelle étrave, plus longue et mieux profilée que l’ancienne. Le navire atteint désormais les 188 mètres de long, il est capable de naviguer à 18 nœuds et son allure générale est devenue franchement élégante.
Hélas, la fin est proche.

Le samedi 17 juin 1962, le Venezuela quitte Gênes à 17h00 avec 195 passagers à bord pour rejoindre Cannes où il doit embarquer d’autres clients. A 23h00, il approche de sa destination avec une météo exécrable : pluie et vent réduisent considérablement la visibilité. Vingt minutes plus tard, le navire heurte les hauts fonds rocheux de la pointe Ouest de l’île St Honorat. Rapidement la situation devient préoccupante, des voies d’eau importantes sont apparues par tribord et dans la nuit les passagers, puis une partie de l’équipage sont évacués…

Le vieux paquebot s’enfonce lentement en prenant du gîte… Le 18 mars, en fin d’après midi il n’a toujours pas chaviré, mais le gîte atteint maintenant 35° à l’avant et 30° à l’arrière : la coque est en train de "travailler"…

D’importants moyens sont alors mis en œuvre par l’armateur pour tenter de sauver le navire et finalement le 16 avril, soit un mois après l’accident, il est remis à flot et remorqué jusqu’à Gênes. Mis en cale sèche, les ingénieurs ne peuvent que constater qu’il a beaucoup souffert…

Compte tenu de son âge et des très lourdes réparations qui seraient nécessaire, la logique économique l’emporte et son propriétaire décide de le vendre à un ferrailleur.

Ce sera chose faite le 16 août 1962.

Après une carrière bien remplie, le Venezuela, ex-Empress of Australia, ex-De Grasse est livré aux chalumeaux des démolisseurs à la Spezia, à l’endroit même ou deux ans plus tôt il avait été si brillamment transformé.


Notes

[1En mars 1919, l’Allemagne livre, à titre de réparation de guerre, sa flotte commerciale aux Alliés. Le paquebot Blücker est attribué à la Compagnie générale Transatlantique qui lui donne le nom de Suffren. En conséquence un nouveau nom doit être choisi pour le navire en construction et c’est celui d’un amiral français ayant joué un rôle important dans l’accession des États-Unis à l’indépendance qui fait l’unanimité.

[2Long de 174 mètres, large de 21, d’un tirant d’eau de 8,53 m, déplaçant 22 000 tonnes en charge normale, le De Grasse disposait de deux groupes de turbines Parsons, à engrenages simples, alimentées par dix chaudières cylindriques mixtes de quatre foyers chacune fonctionnant au mazout et, en cas de nécessité au charbon. Disposant d’une puissance totale de 11 500 CV, il pouvait atteindre les 17 nœuds en service, soit presque 32 km/h, ce qui lui permettait de traverser l’Atlantique Nord en 9 jours.

[3Démagnétisation de la coque, peinture grise qu’il gardera jusqu’en 1945, simplification de l’aménagement intérieur pour embarquer davantage de personnel, agrandissement des cales pour le fret, etc.

[4La 2ème Division Légère De Chasseurs, c’était 2049 hommes, 8 canons de 25mm et 8 de 105 mm, 44 véhicules divers, 4 avions en caisse, 33 motos, 8 cuisines roulantes, 200 tonnes de vivres, 15 tonnes de munitions et 173 tonnes de marchandises diverses, sans compter les 150 animaux vivants, essentiellement des mulets.

[5La 7ème division de Panzers (on dirait aujourd’hui "division blindée") appartenait au 15ème corps de Panzers commandé par le général Hoth. Après la campagne du nord de la France, le 15ème corps blindé reçoit l’ordre de coiffer le littoral atlantique et de verrouiller au plus tôt la frontière espagnole. S’étant audacieusement emparée du Cotentin et notamment de Cherbourg, la 7ème Panzers occupe Rennes le 21 juin, atteint la Garonne le 27 et pénètre à Bordeaux, déclaré "ville ouverte" par le gouvernement français qui s’y est réfugié. Le 30 elle défile place des Quinconces où tout est mis en œuvre pour impressionner la population. Il est vrai que le palmarès de la "division fantôme" est éloquent : en 45 jours de combat, elle a fait 97 648 prisonniers alliés et capturé 277 canons de campagne, 64 canons antichars, 458 blindés, 4000 camions et 1500 voitures alors qu’elle ne compte que 682 tués, 1646 blessés, 296 disparus et 42 chars détruits. La légende de Rommel vient de naître.

[6Cette division, comme la 7ème Panzers, sera retirée du Sud-Ouest pour participer à l’attaque de l’URSS en juin 41 (opération BARBAROSSA). Elle disparaitra totalement en janvier 43, lors la capitulation de Stalingrad.

[7La base italienne à Bordeaux prendra le nom de BETASOM (Beta, lettre B pour Bordeaux et Som pour Sommergibili, submersible en italien). A partir de septembre 43, suite à la signature de l’Armistice entre les Alliés et l’Italie du maréchal Badoglio, la marine italienne abandonne Bordeaux et la 12ème flottille de la Kriegsmarine occupera seule la base sous-marine qui entre temps à été aménagée à l’instar des quatre autres bases de U-bootes de l’Atlantique (Brest, Lorient, St Nazaire et la Pallice, près de la Rochelle.

[8Le cargo Alabama, de 8700 tonnes, a été construit par les Chantiers de Normandie au Grand Quevilly. Mis en ligne au départ du Havre le 23 mai 1931 sur le Pacifique sud, il est réquisitionné le 26 août 1940 à Bordeaux par l’occupant et utilisé pour forcer le blocus imposé par les Alliés. Gravement avarié par l’explosion de charges sous-marines lors de l’attaque des commandos Frankton, le 12 décembre 1942, il est restitué le 9 mars 1944.

[9Né à Bordeaux en avril 1919, Robert Denard, mieux connu sous le pseudonyme de Bob Denard, a défrayé la chronique de 1960 à 1995 pour avoir mené et parfois organisé plusieurs coups d’état en Afrique, au Yémen et dans l’archipel des Comores. Bien que réfutant le statut de mercenaire, il n’en reste pas moins l’archétype. Il est décédé en octobre 2007 à Paris.

[10L’objectivité nous oblige à citer le témoignage du chef de la Résistance du Blayais, qui nous a précisé l’action de M. Tauzin, son subordonné local. Celui-ci, voyant les gardiens revenir à Blaye sur une embarcation au lever du jour, leur aurait intimé l’ordre de retourner sur le navire pour ouvrir des voies d’eau (des "vannes") du côté opposé aux explosions, de manière à ce que le bateau s’enfonce à la verticale, sans chavirer. Rien ne nous permettant de confirmer ou d’infirmer ces propos, nous les citons.

[11Jusqu’à une date récente, ce reportage était disponible sur le site de l’Institut National de l’Audiovisuel (http://www.ina.fr/) où nous l’avons acheté. Aujourd’hui il ne figure plus au catalogue de cet établissement.

[12180 en première classe, 500 en classe touriste/cabine et 800 en troisième classe.



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